Amendement n° 69
LOI n° 2026-797 du 18 août 2026 pour une montagne vivante et souveraine (1)
Dispositif
Rédiger ainsi cet article :
« L’article L. 353‑5 du code de l’énergie est ainsi modifié :
« 1° Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Ce schéma prévoit notamment des infrastructures de recharge électrique rapides dans les territoires comprenant des zones de montagne conformément à l’article 3 de la loi n° 85‑30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, à la condition qu’elles s’inscrivent dans une stratégie globale de mobilité décarbonée garantissant la réduction de la dépendance à la voiture individuelle. »
« 2° Après le même premier alinéa, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :
« Cette stratégie globale de mobilité décarbonée repose sur les principes suivants :
« – le développement prioritaire des transports collectifs et de proximité ;
« – le renforcement des mobilités partagées et des services de mobilité mutualisée ;
« – la réduction de la place de la voiture individuelle, en particulier des véhicules les plus lourds et les plus émissifs ;
« – l’intégration de critères de sobriété des déplacements et de justice sociale garantissant un accès équitable aux infrastructures de recharge. »
Ce que ça change · analyse IA
Subordonner le déploiement des bornes de recharge en montagne à une stratégie globale de transports collectifs. Le débat oppose la nécessité technique de l'électrification à l'exigence de sobriété des mobilités.
Intention : Verrouiller l'usage de la voiture individuelle en conditionnant son infrastructure à une politique de réduction de la dépendance automobile.
L'amendement visait à transformer l'article 5 pour qu'il ne soit plus un simple outil de soutien à la voiture électrique individuelle, mais un levier de planification écologique globale. En proposant de conditionner l'installation des bornes au développement concomitant des transports collectifs et de la mobilité partagée, l'auteur cherchait à éviter une 'substitution technologique' (remplacer le thermique par l'électrique sans changer les usages) au profit d'une véritable transformation des systèmes de transport. Le rejet de l'amendement confirme la volonté du législateur de traiter le déploiement des infrastructures de recharge comme un sujet technique et sectoriel, distinct des politiques de planification des mobilités.
Exposé sommaire
Par cet amendement, les députés de La France insoumise entendent replacer le déploiement des infrastructures de recharge électrique dans une logique de planification écologique globale des mobilités, en conditionnant leur développement en zone de montagne à une transformation structurelle des politiques de transport.
L’article 5 introduit une priorisation du déploiement des bornes de recharge rapide en faveur des zones de montagne au sens de la loi de 1985. S’il affiche un objectif d’équité territoriale, il ne s’accompagne d’aucune mesure de justice sociale garantissant l’accès effectif à ces véhicules, dont l’acquisition, en dehors de dispositifs limités comme le leasing social, demeure majoritairement accessible aux ménages des classes moyennes et aisées.
Surtout, cette mesure s’inscrit exclusivement dans une logique d’adaptation de l’infrastructure à la voiture individuelle électrique, sans remise en cause du modèle de mobilité dominant fondé sur l’autosolisme et la dépendance structurelle à la voiture, y compris dans des territoires contraints comme la montagne. Elle ne s’accompagne d’aucune stratégie parallèle de développement massif des transports collectifs, du ferroviaire du quotidien ou des mobilités partagées, pourtant indispensables au désenclavement durable et à la réduction effective des émissions.
Or, la transition vers la mobilité électrique ne peut être réduite à une substitution technologique. Comme le rappelle l’Agence internationale de l’énergie (IEA), un véhicule électrique nécessite en moyenne 2,2 fois plus de métaux critiques qu’un véhicule thermique, ce qui accroît la pression sur les ressources naturelles et les chaînes d’approvisionnement. De même, selon WWF, les SUV électriques consomment jusqu’à trois fois plus de cuivre et d’aluminium et cinq fois plus de lithium, nickel et cobalt qu’une petite citadine électrique, alors qu’ils représentent aujourd’hui une part croissante du marché automobile. Cette dynamique montre que la simple électrification du parc automobile, sans transformation des usages et objectifs de sobriété, peut aggraver les tensions sur les ressources.
Par ailleurs, le développement de la voiture électrique ne saurait répondre à lui seul aux enjeux de justice sociale et de sobriété. Une transition réellement écologique implique de réduire le nombre total de véhicules, leur taille et leur poids, ainsi que la place globale de la voiture individuelle dans les déplacements quotidiens. Cela suppose une transformation structurelle des mobilités, incluant le développement prioritaire des transports publics de proximité, du ferroviaire et des solutions mutualisées, ainsi que la construction d’un véritable « véhicule-réseau » au service de l’intérêt général.
Dans cette perspective, La France insoumise défend une planification écologique des transports fondée sur la réduction de la dépendance à l’automobile, la limitation des véhicules lourds, y compris électriques, et la garantie d’un droit effectif à la mobilité sur l’ensemble du territoire.
En l’absence de ces éléments structurants, l’article 5 assure simplement la continuité du modèle automobile en le rendant électrique, sans engager la transformation nécessaire des systèmes de mobilité. C’est pourquoi les députés de La France insoumise s’y opposent.
Le débat en séance (compte rendu)
2 séance du 13/05/2026 — 30 interventions · Compte rendu intégral ↗
La parole est à Mme Sylvie Ferrer, pour soutenir l’amendement no 69.
Nous entendons replacer le déploiement des infrastructures de recharge électrique dans une logique de planification écologique globale des mobilités, en subordonnant leur développement en zone de montagne à une transformation structurelle des politiques de transport.L’article 5 donne la priorité au déploiement des bornes de recharge rapide dans les zones de montagne au sens de la loi de 1985. S’il affiche un objectif d’équité territoriale, il ne s’accompagne d’aucune mesure de justice sociale garantissant l’accès effectif à ces véhicules, dont l’acquisition – en dehors de dispositifs limités comme le leasing social – est majoritairement le fait des ménages des classes moyennes et aisées,…
Majoritairement !
…comme je l’ai rappelé dans ma défense de la motion de rejet préalable. Une telle mesure s’inscrit exclusivement dans une logique d’adaptation de l’infrastructure à la voiture individuelle électrique, sans s’accompagner d’aucune stratégie parallèle de développement massif des transports collectifs, du ferroviaire du quotidien ou des mobilités partagées, pourtant indispensables au désenclavement durable et à la réduction effective des émissions.La transition vers la mobilité électrique ne peut se réduire à une substitution technologique. Une transition réellement écologique implique de réduire le nombre total de véhicules, leur taille, leur poids, ainsi que la place globale de la voiture individuelle dans les déplacements quotidiens. Cela suppose donc une transformation structurelle des mobilités.En l’absence de ces éléments structurants, l’article 5 assure simplement la continuité du modèle automobile en le rendant électrique, sans engager la transformation nécessaire des systèmes de mobilité. C’est pourquoi nous nous y opposons.
Quel est l’avis de la commission ?
L’article ne vise pas un plan de mobilité mais un schéma de déploiement des bornes de recharge rapide pour mailler les territoires de montagne, afin de pouvoir utiliser les voitures électriques. Le plan de mobilité est un autre sujet, qui implique d’autres opérateurs.En outre, vous plaidez pour une réduction de l’usage de la voiture individuelle alors que, dans certains territoires de montagne, la voiture individuelle est indispensable car on ne peut pas y utiliser d’autres moyens de transport. Là où c’est possible, il faut bien sûr développer les transports collectifs pour assurer le transport des personnes d’un point A à un point B, et chaque fois qu’ils le peuvent, les élus le font – ils sont responsables.Avis défavorable.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Les schémas directeurs réalisés par l’autorité locale doivent être adaptés aux spécificités des territoires, en lien avec les réseaux de bornes existants et les projets des acteurs privés. L’autorité locale a toute latitude pour réaliser son schéma directeur de recharge en fonction des politiques de mobilité locale.
Eh oui !
Enfin, en montagne, dans beaucoup de situations, il est difficile d’éliminer la voiture. Avis défavorable.
La parole est à M. Jean-François Coulomme.
La vision que vous avez des utilisateurs de la voiture électrique en milieu de montagne est étonnante. Les gens qui vivent ou travaillent sur place ont un logement, et donc accès à une recharge électrique. Les dispositifs déployés, par exemple, dans les stations-services où l’on trouve une vingtaine de bornes, visent plutôt ceux qui viennent de l’extérieur – mais nous préférons qu’ils viennent en montagne avec les transports en commun plutôt qu’avec des moyens de transport individuels.
Et quand il n’y a pas de gare ?
Par ailleurs, l’énergie électrique de propulsion des voitures n’est pas adaptée aux territoires de montagne. Dès qu’il y a un peu de déclivité, la jauge vous indique 200 kilomètres d’autonomie mais, au bout de 40 kilomètres en montagne, il n’y a plus rien !
Un plaidoyer contre la voiture électrique !
Vous allez me dire que quand on descend, ça recharge. C’est vrai mais, même une fois que vous avez rechargé votre batterie à 100 % et qu’elle est pleine à 50 kilomètres – c’est mon cas avec le véhicule hybride que j’utilise –, vous ne pouvez faire que 10 à 12 kilomètres quand ça monte.
Mais pas quand ça descend !
Technologiquement, quelque chose ne va pas. Nous ne sommes pas près de voir les habitants des territoires de montagne migrer vers l’énergie électrique pour la propulsion de leur véhicule.
Venez dans nos villages ! Il y a des bornes !
En revanche, pour les véhicules de transport en commun, cela peut avoir de l’intérêt – d’ailleurs, certains collègues proposent des amendements relatifs aux véhicules utilitaires, pour les gens qui viennent travailler sur place.
La parole est à Mme Marie Pochon.
Je ne suis pas tout à fait d’accord avec ce qui vient d’être dit. On peut faire plus de 40 kilomètres en montagne avec une voiture électrique, parce que ça monte et ça descend, et fort heureusement. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.)
Mais oui !
Peut-être n’avez-vous pas assez de batterie ?En outre, le réseau de recharge publique est très utile. Certains habitants peuvent utiliser ces recharges, même s’ils vivent sur le territoire, tout simplement parce que tout le monde n’a pas la possibilité de brancher sa voiture à côté de sa maison – notamment quand on habite en immeuble. Je suis donc favorable au plan de déploiement prévu dans cet article.Cependant, je ne comprends pas l’opposition à l’amendement, qui ne propose pas de supprimer la voiture individuelle en montagne, mais de déployer une stratégie globale incluant les transports en commun et les mobilités alternatives. Ce n’est pas déraisonnable, surtout sur nos territoires. Monsieur le rapporteur, monsieur le ministre, vous estimez que la voiture individuelle y est indispensable – ce qui est vrai aujourd’hui. Mais que faites-vous pour les jeunes de moins de 17 ans ? Pour les personnes âgées qui ne peuvent plus conduire ? Pour les personnes en situation de handicap ? Pour celles qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture, de la faire réparer, de faire le plein, de passer le contrôle technique, de payer l’assurance ? Certaines personnes ne peuvent pas utiliser la voiture individuelle, et beaucoup vivent dans des territoires ruraux ou de montagne ; nous en avons tous rencontré. Ces personnes renoncent à la mobilité, et c’est un véritable problème. J’aimerais qu’un jour, on l’aborde dans une proposition de loi.
Mais vous proposez quoi, vous ?
Cet amendement permet en partie d’y répondre, en proposant un plan global de mobilité pour garantir à chacun le droit à la mobilité consacré par la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Je mets aux voix l’amendement no 69.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 61 Nombre de suffrages exprimés 57 Majorité absolue 29 Pour l’adoption 22 Contre 35
(L’amendement no 69 n’est pas adopté.)