Amendement n° CD33
LOI n° 2026-797 du 18 août 2026 pour une montagne vivante et souveraine (1)
Dispositif
Rédiger ainsi cet article :
« Après le premier alinéa de l’article L. 353‑5 du code de l’énergie, sont insérés sept alinéas ainsi rédigés :
« « Ce schéma prévoit notamment des infrastructures de recharge électrique rapides dans les territoires comprenant des zones de montagne conformément à l’article 3 de la loi n° 85‑30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, à la condition qu’elles s’inscrivent dans une stratégie globale de mobilité décarbonée garantissant la réduction de la dépendance à la voiture individuelle.
« « Cette stratégie globale de mobilité décarbonée repose sur les principes suivants :
« « – Le développement prioritaire des transports collectifs, notamment ferroviaires et de proximité ;
« « – Le renforcement des mobilités partagées et des services de mobilité mutualisée ;
« « – La réduction de la place de la voiture individuelle, en particulier des véhicules les plus lourds et les plus émissifs ;
« « – L’intégration de critères de sobriété des déplacements et de justice sociale garantissant un accès équitable aux infrastructures de recharge ;
« « – Des objectifs de diminution du trafic automobile individuel dans les territoires concernés. » »
Ce que ça change · analyse IA
Subordonner le déploiement des bornes de recharge en montagne à une réforme globale des transports collectifs.
Intention : Verrouiller l'accès aux infrastructures de recharge pour forcer le législateur à intégrer une politique de transports collectifs et de sobriété automobile, plutôt que de se contenter d'une simple transition technologique de l'autosolisme.
L'amendement visait à transformer la nature de l'article 5 : au lieu d'une simple mesure technique de maillage territorial pour l'électrique, il proposait d'imposer une condition de planification systémique. Le débat révèle une fracture idéologique profonde : d'un côté, une vision de la transition par la « substitution technologique » (électrifier le parc existant pour maintenir la mobilité individuelle) et de l'autre, une vision par la « sobriété et la transformation des usages » (prioriser le collectif et réduire la dépendance à l'auto). Le rejet de l'amendement confirme que le législateur souhaite maintenir une trajectoire de transition centrée sur l'infrastructure automobile, sans lier le déploiement des bornes à l'obligation de développer des alternatives de transport public.
Exposé sommaire
Par cet amendement, les députés de La France insoumise entendent replacer le déploiement des infrastructures de recharge électrique dans une logique de planification écologique globale des mobilités, en conditionnant leur développement en zone de montagne à une transformation structurelle des politiques de transport.
L’article 5 introduit une priorisation du déploiement des bornes de recharge rapide en faveur des zones de montagne au sens de la loi de 1985. S’il affiche un objectif d’équité territoriale, il ne s’accompagne d’aucune mesure de justice sociale garantissant l’accès effectif à ces véhicules, dont l’acquisition, en dehors de dispositifs limités comme le leasing social, demeure majoritairement accessible aux ménages des classes moyennes et aisées.
Surtout, cette mesure s’inscrit exclusivement dans une logique d’adaptation de l’infrastructure à la voiture individuelle électrique, sans remise en cause du modèle de mobilité dominant fondé sur l’autosolisme et la dépendance structurelle à la voiture, y compris dans des territoires contraints comme la montagne. Elle ne s’accompagne d’aucune stratégie parallèle de développement massif des transports collectifs, du ferroviaire du quotidien ou des mobilités partagées, pourtant indispensables au désenclavement durable et à la réduction effective des émissions.
Or, la transition vers la mobilité électrique ne peut être réduite à une substitution technologique. Comme le rappelle l’Agence internationale de l’énergie (IEA), un véhicule électrique nécessite en moyenne 2,2 fois plus de métaux critiques qu’un véhicule thermique, ce qui accroît la pression sur les ressources naturelles et les chaînes d’approvisionnement. De même, selon WWF, les SUV électriques consomment jusqu’à trois fois plus de cuivre et d’aluminium et cinq fois plus de lithium, nickel et cobalt qu’une petite citadine électrique, alors qu’ils représentent aujourd’hui une part croissante du marché automobile. Cette dynamique montre que la simple électrification du parc automobile, sans transformation des usages et objectifs de sobriété, peut aggraver les tensions sur les ressources.
Par ailleurs, le développement de la voiture électrique ne saurait répondre à lui seul aux enjeux de justice sociale et de sobriété. Une transition réellement écologique implique de réduire le nombre total de véhicules, leur taille et leur poids, ainsi que la place globale de la voiture individuelle dans les déplacements quotidiens. Cela suppose une transformation structurelle des mobilités, incluant le développement prioritaire des transports publics de proximité, du ferroviaire et des solutions mutualisées, ainsi que la construction d’un véritable « véhicule-réseau » au service de l’intérêt général.
Dans cette perspective, La France insoumise défend une planification écologique des transports fondée sur la réduction de la dépendance à l’automobile, la limitation des véhicules lourds, y compris électriques, et la garantie d’un droit effectif à la mobilité sur l’ensemble du territoire.
En l’absence de ces éléments structurants, l’article 5 assure simplement la continuité du modèle automobile en le rendant électrique, sans engager la transformation nécessaire des systèmes de mobilité. C’est pourquoi les députés de La France insoumise s’y opposent.
Le débat en commission (compte rendu)
Réunion du 06/05/2026 — Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire — 13 interventions · Compte rendu intégral ↗
Amendement CD33 de Mme Sylvie Ferrer
Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Cet article s’attelle au développement de l’usage de la voiture électrique dans les zones de montagne au moyen de la multiplication des bornes de recharge. Or, comme l’a rappelé l’Agence internationale de l’énergie, un véhicule électrique nécessite en moyenne 2,2 fois plus de métaux critiques qu’un véhicule thermique, ce qui accroît la pression sur les ressources naturelles, principalement en dehors de nos frontières et souvent d’une façon peu vertueuse. Une transition réellement écologique implique de réduire le nombre total de véhicules, leur taille et leur poids.
Notre amendement conditionne ainsi le développement des infrastructures de recharge électrique à une transformation structurelle des politiques de transport. Dans la rédaction actuelle, l’article 5 s’inscrit exclusivement dans une logique d’adaptation de l’infrastructure à la voiture individuelle électrique : il ne remet pas en cause le modèle de mobilité dominant en l’absence de transformation structurelle incluant le développement des transports publics de proximité, du ferroviaire et de solutions mutualisées, qui sont indispensables pour le désenclavement durable et la réduction effective des émissions de gaz à effet de serre. Enfin, je rappelle que l’acquisition de voitures électriques, en dehors de dispositifs limités tels que le leasing social, demeure majoritairement accessible aux ménages relevant des classes moyennes aisées.
M. Jean-Pierre Vigier, rapporteur. Avis défavorable. Cet article propose de mailler nos territoires en bornes de recharge rapide. Ce que vous proposez me gêne beaucoup : en milieu rural et, surtout, de montagne, la voiture individuelle est indispensable, même si cela n’empêche pas des transports collectifs d’exister là où on en a besoin. Il faut laisser les élus s’organiser comme ils le souhaitent. S’il était impossible d’utiliser une voiture individuelle, on ne pourrait pas aller au travail ou tout simplement vivre au quotidien dans les territoires de montagne.
Mme Marie Pochon (EcoS). Cet amendement, si je le comprends bien, ne s’oppose pas au déploiement de bornes de recharge un peu partout dans le territoire. Je crois que nous sommes tous plutôt favorables au développement des voitures électriques, pour celles et ceux qui, effectivement, en ont les moyens – ce n’est pas forcément le cas de tout le monde. Ces véhicules sont très utiles dans les territoires ruraux. Pour ma part, j’utilise un véhicule électrique que je recharge uniquement grâce aux bornes publiques, ce qui fonctionne très bien dans les 240 communes de ma circonscription.
L’amendement a ceci d’intéressant qu’il permettra de pousser à l’établissement d’un plan global de mobilité et de répondre à une question à laquelle peu de monde arrive à trouver des solutions, parce qu’elle est compliquée, qui est de savoir ce que l’on peut faire pour toutes celles et tous ceux qui ne peuvent pas utiliser une voiture individuelle à la campagne, ce qui concerne beaucoup de gens – celles et ceux qui n’ont pas les moyens de payer le carburant, les réparations et, en premier lieu, une bagnole, mais aussi tous les jeunes de moins de 18 ans, qui n’ont pas le droit de conduire, et des personnes âgées ou en situation de handicap qui ne le peuvent pas. Sur le plateau du Vercors, certaines personnes font appel à des services de voiture à la demande, souvent développés par des acteurs associatifs, tout simplement parce qu’elles ne pourraient pas se rendre autrement à une consultation médicale. Que faire pour ces populations dans nos villages de montagne ? La solution proposée avec cet amendement est intéressante. Elle mérite en tout cas d’être étudiée. Tout le monde, malheureusement peut-être, n’a pas accès à une voiture en milieu rural.
M. Jean-François Coulomme (LFI-NFP). Je vais prendre, une fois n’est pas coutume, mon propre cas. J’ai un véhicule hybride, qui dispose d’une batterie. Lorsque l’autonomie indiquée est de 50 kilomètres, on passe en réalité au tiers de cette valeur si l’on prend une route de montagne. Un véhicule électrique n’est absolument pas adapté aux territoires de montagne car il n’a pas la puissance nécessaire quand il s’agit de monter des pentes.
Par ailleurs, nous touchons ici au cœur politique de notre différence avec celles et ceux qui, parmi vous, sont pour l’individualisme en matière de modes de déplacement, lesquels sont tout aussi polluants lorsqu’ils sont électriques, l’usure des pneus étant, par exemple, une source de pollution tout à fait considérable, en particulier dans les zones de montagne, qui sont des environnements plus fragiles. Nous regrettons que cette proposition de loi n’intègre pas des stratégies de déplacement collectif, de mutualisation. Nous essaierons certainement de mettre au point des amendements allant dans ce sens parce que la solution n’est pas un véhicule pour chacun et chacun pour soi, mais le développement des transports collectifs dans les territoires de montagne.
M. Fabrice Brun (DR). Je tiens à rappeler quelques données concrètes. Ce qui caractérise les zones de montagne, c’est leur faible densité démographique et l’existence d’un habitat diffus – des villages et des hameaux –, qui sont le fruit de l’histoire et de la vie. D’où la difficulté, voire l’impossibilité, parfois, d’organiser des transports collectifs. Même si la voiture est bien sûr amenée à être partagée et décarbonée, elle reste le principal outil pour la mobilité des ruraux et des montagnards, tout simplement pour aller travailler, étudier et se soigner.
Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Cet article est très utile. Il est hors de question que les territoires de montagne soient exclus de la mobilité électrique. Je suis d’accord avec l’idée qu’il faut développer les transports collectifs : tout le monde regrette de ne pouvoir aller nulle part, ou presque, grâce à eux. Dans ce cas, autant circuler avec des voitures propres.
Oui, monsieur Coulomme, quand une route de montagne monte, la charge d’un véhicule diminue très rapidement, mais il y a aussi un moment où l’on redescend. Quand on a une autonomie de 80 kilomètres, on peut faire les trajets du quotidien.
M. Jean-Pierre Vigier, rapporteur. Cet amendement est hors sujet, parce que l’article 5 concerne simplement le schéma de déploiement des bornes de recharge électrique, et non les plans de mobilité déterminés par les AOM (autorités organisatrices de la mobilité). Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.