Amendement n° 388
LOI n° 2025-1403 du 30 décembre 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2026 (rectificatif)
Dispositif
I. – L’article L. 5553‑11 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, après le mot : « code », sont insérés les mots : « , de la cotisation d’allocations familiales prévue à l’article L. 241‑6 du code de la sécurité sociale et de la contribution patronale à l’allocation d’assurance contre le risque de privation d’emploi mentionnée au 1° de l’article L. 5422‑9 du code du travail » ;
2° Le deuxième alinéa est supprimé ;
3° Au troisième alinéa, la première occurrence du mot : « deuxième » est remplacée par le mot : « premier » ;
4° À la première phrase du quatrième alinéa, les mots : « aux deux premiers alinéas » sont remplacés par les mots : « au premier alinéa » ;
5° L’avant-dernier alinéa est ainsi modifié :
a) À la première phrase, les mots : « aux deux premiers alinéas » sont remplacés par les mots : « au premier alinéa » ;
b) À la seconde phrase, le mot : « quatrième » est remplacé par le mot : « troisième » ;
II. – La perte de recettes pour les organismes de sécurité sociale est compensée à due concurrence par la majoration de l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
Ce que ça change · analyse IA
Rétablissement de l'exonération de charges patronales pour tous les armateurs, face au dilemme entre économies budgétaires et compétitivité de la marine marchande.
Intention : Réintégrer l'ensemble des entreprises maritimes dans le dispositif d'exonération pour protéger la compétitivité des armateurs français et garantir l'attractivité des métiers de la mer face à la concurrence étrangère. La tension repose sur l'efficacité du levier : faut-il soutenir la masse salariale pour maintenir l'emploi national ou privilégier des aides directes à l'investissement pour la transition écologique ?
L'amendement vise à annuler la restriction opérée par la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, qui avait recentré l'exonération de cotisations sur les seuls transporteurs de passagers et les énergies marines renouvelables. En réintégrant les navires de fret et de service, l'amendement cherche à contrer l'écart de coût de la main-d'œuvre française face à la concurrence internationale. Le débat révèle une opposition entre une volonté de rationalisation budgétaire (le gouvernement et la commission souhaitant limiter les niches fiscales) et une volonté de souveraineté économique (les auteurs soulignant le risque de déclin de la flotte nationale et de la formation des marins).
Exposé sommaire
La loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 a significativement restreint le périmètre de l’exonération de cotisations patronales applicable aux entreprises d’armement maritime. Ce recentrage a exclu plusieurs activités pourtant structurantes pour l’économie maritime française, alors même qu’elles concourent pleinement à la souveraineté nationale, à l’emploi des marins français, et à la transition écologique du secteur.
Dans un contexte de concurrence internationale accrue, l’exonération de charges patronales prévue par le code des transports constitue un levier essentiel de compétitivité pour les armateurs français. Depuis l’ouverture du marché européen à la libre prestation de services maritimes, les écarts de coût du travail se sont creusés. Les marins français sont aujourd’hui sensiblement plus coûteux que leurs homologues européens, jusqu’à 15 % de plus pour les postes d’encadrement et 50 % de plus pour les fonctions subalternes, et bien davantage encore comparés aux marins extra-européens. À compétences égales, cette situation conduit inévitablement à un arbitrage en défaveur du recrutement national si les mécanismes correcteurs, comme l’exonération de charges patronales, sont supprimés.
En effet, sans soutien adapté, les armements sont contraints de faire appel à une main-d’œuvre étrangère moins coûteuse pour préserver leur compétitivité. Cette trajectoire va à rebours des engagements pris en matière de souveraineté maritime, de structuration des compétences nationales et de renforcement de l’attractivité des métiers de la mer.
Cette pression sociale se manifeste alors que les compagnies françaises doivent également faire face à des obligations environnementales croissantes. Depuis le 1er janvier 2024, le transport maritime est intégré au système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS), qui introduit un coût significatif sur les émissions de gaz à effet de serre. À cela s’ajoute l’entrée en vigueur du règlement européen FuelEU Maritime, le 1er janvier 2025, qui impose de lourds investissements dans des technologies bas carbone, des carburants alternatifs, ou des équipements d’alimentation à quai. Ces efforts, nécessaires à la décarbonation du transport maritime, représentent un défi financier majeur pour les armateurs. Dès lors, la suppression de l’exonération de contributions patronales accroît la contrainte économique de manière cumulative, au risque de freiner la transition écologique du secteur tout en affaiblissant l’emploi maritime national.
Les conséquences de cette rupture de compétitivité touchent également la filière de formation, en particulier les élèves issus de l’École nationale supérieure maritime. Alors qu’un objectif de doublement des effectifs formés d’ici 2027 a été fixé dans le cadre du Fontenoy du maritime, la diminution des perspectives d’embauche en France remet en cause l’attractivité des parcours professionnels, pourtant soutenue par l’État et les armements. La très forte employabilité actuelle des jeunes diplômés, proche de 100 %, s’en trouve altérée, avec un effet de déstabilisation sur l’ensemble de la filière.
Dans un tel contexte, la réintégration de l’ensemble des entreprises éligibles au premier alinéa de l’article L. 5553‑11 du code des transports dans le champ de l’exonération des cotisations d’allocations familiales et des contributions à l’assurance chômage apparaît non seulement justifiée, mais indispensable.
Cet amendement vise à rétablir l’exonération de charges patronales pour l’ensemble des entreprises maritimes, pour un coût estimé entre 7,5 et 15 millions d’euros pour les finances publiques.
Le débat en séance (compte rendu)
2 séance du 07/11/2025 — 14 interventions · Compte rendu intégral ↗
La parole est à M. Didier Le Gac, pour soutenir les amendements nos 388, 387 et 1218, pouvant être soumis à une discussion commune.
Ils visent, une nouvelle fois, à rétablir une exonération de cotisations patronales, mais pas dans n’importe quel secteur : dans celui de notre marine marchande, qui est soumise à une très forte concurrence internationale, puisque 90 % à 95 % des échanges de marchandises sur le globe se font par la voie maritime. Il s’agit également d’une question de souveraineté, de pouvoir – il y va de la préservation d’une flotte nationale.Le coût d’un marin français étant bien plus élevé que celui d’un étranger, surtout extracommunautaire, la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue avait instauré une exonération de charges aux résultats probants, puisque le nombre de navires enregistrés sous pavillon français – c’est-à-dire au registre international français (RIF) – a progressé depuis 2017 de plus de 34 %, c’est-à-dire d’un tiers. Or, l’an dernier, malgré une telle réussite, le gouvernement, dans le cadre de l’examen du PLFSS, a supprimé cette exonération.Je le redis avec solennité : un grand pays comme la France a besoin d’une marine de commerce, c’est une question de souveraineté, de défense du territoire – nous l’avons vu à l’époque du covid-19. C’est également une question de soutien à l’emploi. L’École nationale supérieure maritime (ENSM) est l’une des meilleures d’Europe, sinon du monde, mais à quoi bon continuer de former de jeunes marins s’ils ne trouvent pas à s’embarquer sous pavillon français ?Par conséquent, le premier de ces amendements vise au rétablissement de l’exonération pour l’ensemble des entreprises maritimes, ce qui coûterait aux finances publiques 10 à 15 millions d’euros – bien peu de chose en comparaison des milliards évoqués ce matin – et permettrait de maintenir à flot notre marine de commerce. Les deux autres sont des amendements de repli.
Sur l’amendement no 388, je suis saisi par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public. Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale. Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Monsieur Le Gac, je connais votre attachement aux entreprises d’armement maritime, aux navires qui font vivre votre territoire, et votre engagement en leur faveur. Vous souhaitez revenir sur l’équilibre difficilement trouvé il y a un an, qui consistait à supprimer l’exonération pour les navires de fret et la plupart des navires de service, afin de la recentrer sur les navires de transport de passagers, dont l’équipage est peu qualifié et moins bien rémunéré. Les bâtiments de fret ou de service maritime font l’objet d’autres dispositifs de soutien, notamment d’une exonération de cotisations maladie et vieillesse – les cotisations des marins étant d’ailleurs calculées à partir d’une assiette forfaitaire inférieure à l’assiette réelle.L’exonération continue de s’appliquer aux câbliers ainsi qu’aux navires de service voués aux énergies marines renouvelables (EMR), compte tenu de leur caractère stratégique et des objectifs de nos politiques publiques. Plutôt que par des exonérations de cotisations, notre soutien à cette filière d’avenir – c’est le collègue Monnet, je crois, qui avait évoqué le sujet – devrait d’ailleurs passer par des dispositifs de prêt ou de subvention pour, en matière stratégique, lutter contre la concurrence. Avis défavorable, d’autant que la commission a rejeté ces amendements.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Je serai un peu sur la même ligne que le rapporteur général : ces amendements tendent à revenir sur une discussion importante qui a eu lieu l’année dernière et qui a abouti à la rationalisation par la LFSS pour 2025 du système d’exonération des armateurs maritimes. En outre, par rapport au droit commun, le régime en question reste très favorable ; enfin, vous aurez senti – nous en avons beaucoup débattu – que le temps n’est pas au rajout d’exonérations. Pour ces trois raisons, avis défavorable.
La parole est à M. Matthias Renault.
Nous soutiendrons ces amendements. L’année dernière, lors de l’examen du PLFSS, avait été adoptée la fin du net wage, l’exonération des cotisations patronales pour les marins non affectés à un câblier, au transport de voyageurs ou aux EMR – on ne voit d’ailleurs pas très bien pourquoi. En contrepartie d’économies assez modiques – 10 millions d’euros, cela a été rappelé –, cette suppression pose un problème de compétitivité ; autrement dit, nous nous sommes tiré une balle dans le pied pour pas grand-chose. Chez nos voisins européens, embaucher un marin faiblement qualifié coûte à peu près moitié moins qu’en France ; ailleurs, c’est encore moins cher.Soyons clairs : cette exonération ne profitait pas à la CMA-CGM, dont il a beaucoup été question lors de l’examen de la première partie du PLF, mais à tous les armateurs, aux petits armateurs en particulier. Par ailleurs, sa suppression compromet l’employabilité des marins formés à l’ENSM, désormais très inquiets du manque de perspectives à la sortie de l’école. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes RN et UDR.)
La parole est à M. Hadrien Clouet.
Nous souscrivons à l’un des enjeux évoqués par notre collègue Le Gac : le soutien à la propulsion vélique, qui représente près de soixante-dix bâtiments en mer et à peu près autant inscrits dans les carnets de commandes. Il importe que cette production soit soutenue par un bloc parlementaire aussi large que possible. (M. Cyrille Isaac-Sibille applaudit.)Nous pouvons en revanche nous demander si l’exonération constitue le moyen le plus efficace d’y parvenir. Elle ne concernerait pas énormément de marins ; mieux vaut doper directement l’investissement, la commande, ce qui a d’ailleurs été fait grâce à notre soutien au principe d’un suramortissement fiscal. Nous défendons de surcroît le fléchage d’une partie de la taxe carbone, notamment vers le secteur des navires à propulsion vélique. Pour ces différentes raisons, nous souhaiterions avoir dans cet hémicycle un débat concret, relatif à l’industrie et à l’investissement, plutôt qu’à la masse salariale, pour doper ce secteur.
Je mets aux voix l’amendement no 388.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 198 Nombre de suffrages exprimés 195 Majorité absolue 98 Pour l’adoption 100 Contre 95
(L’amendement no 388 est adopté ; en conséquence, les amendements nos 387 et 1218 tombent.)