Amendement n° 387
LOI n° 2025-1403 du 30 décembre 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2026 (rectificatif)
Dispositif
I. – L’article L. 5553‑11 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au deuxième alinéa, les mots : « autres que de transport » sont remplacés par les mots : « , à bord de navires de service autres que de transport, à bord de navires à propulsion vélique principale ou auxiliaire, à bord de navires desservant de manière régulière les départements et régions d’outre-mer ainsi que les collectivités d’outre-mer ».
2° Après le même alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les entreprises d’armement maritime mentionnées au premier alinéa, dont les navires n’entrent pas dans le champ du présent deuxième alinéa, peuvent néanmoins bénéficier de l’exonération des cotisations d’allocations familiales prévues à l’article L. 241‑6 du code de la sécurité sociale et des contributions à l’allocation d’assurance contre le risque de privation d’emploi dues par les employeurs prévues à l’article L. 5422‑9 du code du travail, pour les officiers subalternes qu’elles emploient en contrat de travail à durée indéterminée. »
3° À la première phrase du quatrième alinéa, le mot : « deux » est remplacé par le mot : « trois ».
II. – La perte de recettes pour les organismes de sécurité sociale est compensée à due concurrence par la majoration de l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
Exposé sommaire
La loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 a réduit de manière significative le périmètre de l’exonération de cotisations patronales applicables aux entreprises maritimes. Ce recentrage a exclu plusieurs catégories d’activités et de personnels pourtant essentiels à l’équilibre économique, social et stratégique de la marine marchande française : les navires de service, les navires à propulsion vélique, les navires desservant l’Outre-mer. Cette évolution fragilise la compétitivité du pavillon français et pénalise directement l’emploi de marins nationaux, pourtant indispensable à la souveraineté maritime.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que les compagnies françaises évoluent dans un environnement de concurrence internationale exacerbée. Depuis la fin des années 1990, l’Union européenne a consacré la libre prestation de services maritimes, notamment en matière de cabotage et de transport entre États membres. Cette ouverture a renforcé la pression sur le coût du travail maritime. Les officiers français sont aujourd’hui significativement plus coûteux que leurs homologues européens : jusqu’à 15 % de plus pour les fonctions supérieures, 50 % de plus pour les fonctions inférieures, et bien davantage comparés à des officiers extra-européens. Dans ce contexte, l’exonération des charges patronales représentait un outil de rééquilibrage indispensable pour maintenir l’emploi maritime national.
Parmi les catégories de navires les plus durement touchées, les navires de service occupent une place stratégique. Ils participent à des missions d’intérêt général telles que le soutien à l’action de l’État en mer, le sauvetage, la surveillance maritime, ou encore le transport de personnel et de matériel stratégique. À la différence d’autres segments du transport maritime, ces navires ne bénéficient pas du régime fiscal de la taxe au tonnage, ce qui accentue leur exposition aux surcoûts liés à la masse salariale, d’autant plus qu’ils emploient majoritairement des marins français. Leur exclusion du champ de l’exonération crée un déséquilibre économique susceptible de compromettre la continuité de services pourtant essentiels à l’État.
Cette logique de fragilisation concerne également la filière de la propulsion vélique, qui incarne une innovation française majeure en matière de transition écologique. Ce secteur émergent développe des solutions de transport maritime décarboné à fort potentiel, mais dont la viabilité économique demeure encore précaire. Le maintien de l’exonération aurait constitué un soutien clair à l’innovation et à la transition écologique, sans représenter une charge significative pour les finances publiques.
De la même façon, le rétablissement de l’exonération de charges patronales pour les navires desservant l’Outre‑mer constitue un enjeu essentiel de continuité territoriale et de cohésion nationale. Ces liaisons maritimes assurent le maintien du lien économique, social et humain entre les territoires ultramarins et la métropole, et participent directement à l’intégration économique des outre‑mer dans l’espace national.
Par ailleurs, l’exclusion des jeunes officiers embauchés en contrat à durée indéterminée affaiblit directement les objectifs assignés par l’État à la filière de formation maritime. En phase avec le doublement des effectifs de l’ENSM à horizon 2027, tel qu’annoncé par le Président de la République en 2021, la compétitivité de la flotte française repose sur une politique volontariste en matière d’emploi et de formation des marins. Ces jeunes officiers constituent un maillon essentiel du renouvellement des compétences et de la souveraineté maritime. Pourtant, ils sont aujourd’hui désavantagés par rapport à leurs homologues européens, en raison d’un différentiel de charges sociales qui alourdit leur coût d’emploi. Les armateurs français, qui investissent fortement dans leur formation, peinent à ancrer durablement ces jeunes dans l’emploi. Le taux d’emploi à la sortie de l’ENSM, proche de 100 %, pourrait être fragilisé par cette rupture de compétitivité, au détriment de l’attractivité des métiers et de la continuité des parcours professionnels.
Le coût de réintégration dans le dispositif d’exonération pour les navires de service, les navires à propulsion vélique, ceux desservant l’Outre-mer et les jeunes officiers embauchés en contrat à durée indéterminée est estimé à un peu plus de 6 millions d’euros par an. Ce montant reste très maîtrisé au regard des enjeux qu’il permet de couvrir.
Le présent amendement vise donc à rétablir l’exonération de cotisations patronales pour les navires de service, les navires à propulsion vélique, ceux assurant des liaisons régulières avec l’Outre-mer, ainsi que pour les jeunes officiers embauchés en contrat à durée indéterminée. Ce rétablissement ciblé constitue une mesure stratégique, cohérente et pragmatique, au service de la souveraineté, de l’attractivité et de la compétitivité de la filière maritime française Ce scénario représenterait un coût d’un peu plus de 6 millions d’euros pour les finances publiques.
Le débat en séance (compte rendu)
2 séance du 07/11/2025 — 14 interventions · Compte rendu intégral ↗
La parole est à M. Didier Le Gac, pour soutenir les amendements nos 388, 387 et 1218, pouvant être soumis à une discussion commune.
Ils visent, une nouvelle fois, à rétablir une exonération de cotisations patronales, mais pas dans n’importe quel secteur : dans celui de notre marine marchande, qui est soumise à une très forte concurrence internationale, puisque 90 % à 95 % des échanges de marchandises sur le globe se font par la voie maritime. Il s’agit également d’une question de souveraineté, de pouvoir – il y va de la préservation d’une flotte nationale.Le coût d’un marin français étant bien plus élevé que celui d’un étranger, surtout extracommunautaire, la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue avait instauré une exonération de charges aux résultats probants, puisque le nombre de navires enregistrés sous pavillon français – c’est-à-dire au registre international français (RIF) – a progressé depuis 2017 de plus de 34 %, c’est-à-dire d’un tiers. Or, l’an dernier, malgré une telle réussite, le gouvernement, dans le cadre de l’examen du PLFSS, a supprimé cette exonération.Je le redis avec solennité : un grand pays comme la France a besoin d’une marine de commerce, c’est une question de souveraineté, de défense du territoire – nous l’avons vu à l’époque du covid-19. C’est également une question de soutien à l’emploi. L’École nationale supérieure maritime (ENSM) est l’une des meilleures d’Europe, sinon du monde, mais à quoi bon continuer de former de jeunes marins s’ils ne trouvent pas à s’embarquer sous pavillon français ?Par conséquent, le premier de ces amendements vise au rétablissement de l’exonération pour l’ensemble des entreprises maritimes, ce qui coûterait aux finances publiques 10 à 15 millions d’euros – bien peu de chose en comparaison des milliards évoqués ce matin – et permettrait de maintenir à flot notre marine de commerce. Les deux autres sont des amendements de repli.
Sur l’amendement no 388, je suis saisi par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public. Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale. Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Monsieur Le Gac, je connais votre attachement aux entreprises d’armement maritime, aux navires qui font vivre votre territoire, et votre engagement en leur faveur. Vous souhaitez revenir sur l’équilibre difficilement trouvé il y a un an, qui consistait à supprimer l’exonération pour les navires de fret et la plupart des navires de service, afin de la recentrer sur les navires de transport de passagers, dont l’équipage est peu qualifié et moins bien rémunéré. Les bâtiments de fret ou de service maritime font l’objet d’autres dispositifs de soutien, notamment d’une exonération de cotisations maladie et vieillesse – les cotisations des marins étant d’ailleurs calculées à partir d’une assiette forfaitaire inférieure à l’assiette réelle.L’exonération continue de s’appliquer aux câbliers ainsi qu’aux navires de service voués aux énergies marines renouvelables (EMR), compte tenu de leur caractère stratégique et des objectifs de nos politiques publiques. Plutôt que par des exonérations de cotisations, notre soutien à cette filière d’avenir – c’est le collègue Monnet, je crois, qui avait évoqué le sujet – devrait d’ailleurs passer par des dispositifs de prêt ou de subvention pour, en matière stratégique, lutter contre la concurrence. Avis défavorable, d’autant que la commission a rejeté ces amendements.
Quel est l’avis du gouvernement ?
Je serai un peu sur la même ligne que le rapporteur général : ces amendements tendent à revenir sur une discussion importante qui a eu lieu l’année dernière et qui a abouti à la rationalisation par la LFSS pour 2025 du système d’exonération des armateurs maritimes. En outre, par rapport au droit commun, le régime en question reste très favorable ; enfin, vous aurez senti – nous en avons beaucoup débattu – que le temps n’est pas au rajout d’exonérations. Pour ces trois raisons, avis défavorable.
La parole est à M. Matthias Renault.
Nous soutiendrons ces amendements. L’année dernière, lors de l’examen du PLFSS, avait été adoptée la fin du net wage, l’exonération des cotisations patronales pour les marins non affectés à un câblier, au transport de voyageurs ou aux EMR – on ne voit d’ailleurs pas très bien pourquoi. En contrepartie d’économies assez modiques – 10 millions d’euros, cela a été rappelé –, cette suppression pose un problème de compétitivité ; autrement dit, nous nous sommes tiré une balle dans le pied pour pas grand-chose. Chez nos voisins européens, embaucher un marin faiblement qualifié coûte à peu près moitié moins qu’en France ; ailleurs, c’est encore moins cher.Soyons clairs : cette exonération ne profitait pas à la CMA-CGM, dont il a beaucoup été question lors de l’examen de la première partie du PLF, mais à tous les armateurs, aux petits armateurs en particulier. Par ailleurs, sa suppression compromet l’employabilité des marins formés à l’ENSM, désormais très inquiets du manque de perspectives à la sortie de l’école. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes RN et UDR.)
La parole est à M. Hadrien Clouet.
Nous souscrivons à l’un des enjeux évoqués par notre collègue Le Gac : le soutien à la propulsion vélique, qui représente près de soixante-dix bâtiments en mer et à peu près autant inscrits dans les carnets de commandes. Il importe que cette production soit soutenue par un bloc parlementaire aussi large que possible. (M. Cyrille Isaac-Sibille applaudit.)Nous pouvons en revanche nous demander si l’exonération constitue le moyen le plus efficace d’y parvenir. Elle ne concernerait pas énormément de marins ; mieux vaut doper directement l’investissement, la commande, ce qui a d’ailleurs été fait grâce à notre soutien au principe d’un suramortissement fiscal. Nous défendons de surcroît le fléchage d’une partie de la taxe carbone, notamment vers le secteur des navires à propulsion vélique. Pour ces différentes raisons, nous souhaiterions avoir dans cet hémicycle un débat concret, relatif à l’industrie et à l’investissement, plutôt qu’à la masse salariale, pour doper ce secteur.
Je mets aux voix l’amendement no 388.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 198 Nombre de suffrages exprimés 195 Majorité absolue 98 Pour l’adoption 100 Contre 95
(L’amendement no 388 est adopté ; en conséquence, les amendements nos 387 et 1218 tombent.)