Amendement n° AS53
LOI n° 2025-1403 du 30 décembre 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2026 (rectificatif)
Dispositif
I. – L’article L. 5553‑11 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au deuxième alinéa, les mots : « autres que de transport » sont remplacés par les mots : « , à bord de navires de service autres que de transport, à bord de navires à propulsion vélique principale ou auxiliaire, à bord de navires desservant de manière régulière les départements et régions d’outre-mer ainsi que les collectivités d’outre-mer ».
2° Après le même alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les entreprises d’armement maritime mentionnées au premier alinéa, dont les navires n’entrent pas dans le champ du présent deuxième alinéa, peuvent néanmoins bénéficier de l’exonération des cotisations d’allocations familiales prévues à l’article L. 241‑6 du code de la sécurité sociale et des contributions à l’allocation d’assurance contre le risque de privation d’emploi dues par les employeurs prévues à l’article L. 5422‑9 du code du travail, pour les officiers subalternes qu’elles emploient en contrat de travail à durée indéterminée. »
3° À la première phrase du quatrième alinéa, le mot : « deux » est remplacé par le mot : « trois ».
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
III. – La perte de recettes pour les organismes de sécurité sociale est compensée à due concurrence par la majoration de l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
Ce que ça change · analyse IA
Rétablissement des exonérations de charges pour certains navires et jeunes officiers afin de contrer la perte de compétitivité face à la concurrence internationale.
Intention : L'auteur cherche à restaurer un levier de compétitivité-prix pour la marine marchande française afin de freiner l'érosion de l'emploi national et de soutenir des secteurs stratégiques (transition écologique, continuité territoriale) par une baisse du coût de la masse salariale.
L'amendement propose de revenir sur le recentrage des exonérations de cotisations patronales décidé par la loi de financement. Il vise à réintégrer dans le dispositif les navires de service, les navires à propulsion vélique, ceux desservant l'Outre-mer et les jeunes officiers en CDI. Le débat révèle une fracture idéologique : d'un côté, la volonté de protéger la souveraineté maritime et l'emploi national face à un coût du travail jugé trop élevé par rapport aux standards européens et internationaux ; de l'autre, une volonté de maintenir la discipline budgétaire de la Sécurité sociale et de refuser l'utilisation des cotisations comme outil de politique industrielle ou écologique, au profit d'aides directes.
Exposé sommaire
La loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 a réduit de manière significative le périmètre de l’exonération de cotisations patronales applicables aux entreprises maritimes. Ce recentrage a exclu plusieurs catégories d’activités et de personnels pourtant essentiels à l’équilibre économique, social et stratégique de la marine marchande française : les navires de service, les navires à propulsion vélique, les navires desservant l’Outre-mer. Cette évolution fragilise la compétitivité du pavillon français et pénalise directement l’emploi de marins nationaux, pourtant indispensable à la souveraineté maritime.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que les compagnies françaises évoluent dans un environnement de concurrence internationale exacerbée. Depuis la fin des années 1990, l’Union européenne a consacré la libre prestation de services maritimes, notamment en matière de cabotage et de transport entre États membres. Cette ouverture a renforcé la pression sur le coût du travail maritime. Les officiers français sont aujourd’hui significativement plus coûteux que leurs homologues européens : jusqu’à 15 % de plus pour les fonctions supérieures, 50 % de plus pour les fonctions inférieures, et bien davantage comparés à des officiers extra-européens. Dans ce contexte, l’exonération des charges patronales représentait un outil de rééquilibrage indispensable pour maintenir l’emploi maritime national.
Parmi les catégories de navires les plus durement touchées, les navires de service occupent une place stratégique. Ils participent à des missions d’intérêt général telles que le soutien à l’action de l’État en mer, le sauvetage, la surveillance maritime, ou encore le transport de personnel et de matériel stratégique. À la différence d’autres segments du transport maritime, ces navires ne bénéficient pas du régime fiscal de la taxe au tonnage, ce qui accentue leur exposition aux surcoûts liés à la masse salariale, d’autant plus qu’ils emploient majoritairement des marins français. Leur exclusion du champ de l’exonération crée un déséquilibre économique susceptible de compromettre la continuité de services pourtant essentiels à l’État.
Cette logique de fragilisation concerne également la filière de la propulsion vélique, qui incarne une innovation française majeure en matière de transition écologique. Ce secteur émergent développe des solutions de transport maritime décarboné à fort potentiel, mais dont la viabilité économique demeure encore précaire. Le maintien de l’exonération aurait constitué un soutien clair à l’innovation et à la transition écologique, sans représenter une charge significative pour les finances publiques.
De la même façon, le rétablissement de l’exonération de charges patronales pour les navires desservant l’Outre‑mer constitue un enjeu essentiel de continuité territoriale et de cohésion nationale. Ces liaisons maritimes assurent le maintien du lien économique, social et humain entre les territoires ultramarins et la métropole, et participent directement à l’intégration économique des outre‑mer dans l’espace national.
Par ailleurs, l’exclusion des jeunes officiers embauchés en contrat à durée indéterminée affaiblit directement les objectifs assignés par l’État à la filière de formation maritime. En phase avec le doublement des effectifs de l’ENSM à horizon 2027, tel qu’annoncé par le Président de la République en 2021, la compétitivité de la flotte française repose sur une politique volontariste en matière d’emploi et de formation des marins. Ces jeunes officiers constituent un maillon essentiel du renouvellement des compétences et de la souveraineté maritime. Pourtant, ils sont aujourd’hui désavantagés par rapport à leurs homologues européens, en raison d’un différentiel de charges sociales qui alourdit leur coût d’emploi. Les armateurs français, qui investissent fortement dans leur formation, peinent à ancrer durablement ces jeunes dans l’emploi. Le taux d’emploi à la sortie de l’ENSM, proche de 100 %, pourrait être fragilisé par cette rupture de compétitivité, au détriment de l’attractivité des métiers et de la continuité des parcours professionnels.
Le coût de réintégration dans le dispositif d’exonération pour les navires de service, les navires à propulsion vélique, ceux desservant l’Outre-mer et les jeunes officiers embauchés en contrat à durée indéterminée est estimé à un peu plus de 6 millions d’euros par an. Ce montant reste très maîtrisé au regard des enjeux qu’il permet de couvrir.
Le présent amendement vise donc à rétablir l’exonération de cotisations patronales pour les navires de service, les navires à propulsion vélique, ceux assurant des liaisons régulières avec l’Outre-mer, ainsi que pour les jeunes officiers embauchés en contrat à durée indéterminée. Ce rétablissement ciblé constitue une mesure stratégique, cohérente et pragmatique, au service de la souveraineté, de l’attractivité et de la compétitivité de la filière maritime française Ce scénario représenterait un coût d’un peu plus de 6 millions d’euros pour les finances publiques.
Le débat en commission (compte rendu)
Réunion du 28/10/2025 — Commission des affaires sociales — 20 interventions · Compte rendu intégral ↗
Amendements AS54 et AS53 de M. Didier Le Gac et AS1198 de M. Jimmy Pahun (discussion commune)
M. Didier Le Gac (EPR). Le secteur de la marine marchande est soumis à une très forte concurrence internationale, sachant que 90 % à 95 % de nos échanges commerciaux s’effectuent par voie maritime. Le coût de travail d’un marin français est bien plus élevé que celui d’un marin étranger, surtout extra-européen. C’est pourquoi la loi de 2016 pour l’économie bleue avait instauré une exonération de charges. Cette mesure avait donné des résultats dès l’année suivante, puisque plus de 1 200 gens de mer ont embarqué sur des navires français depuis 2017 ; en outre, le nombre de navires enregistrés au registre international français a progressé de plus de 30 % depuis cette date.
Or la loi de financement pour 2025 a supprimé cette exonération ; c’est sur cette décision qu’entend revenir l’amendement. Il s’agit d’une disposition cruciale pour l’avenir de la marine marchande, essentiel pour la souveraineté maritime et nationale, mais également pour l’embauche des jeunes marins formés dans les écoles de marine marchande. Refuser de rétablir ce mécanisme condamnerait le secteur aux plus grandes difficultés.
L’amendement AS53 est de repli.
M. Cyrille Isaac-Sibille (Dem). L’amendement de mon collègue Jimmy Pahun repose sur deux piliers : une partie fiscale, adoptée en commission des finances lors de l’examen du PLF, et une partie sociale que nous vous soumettons.
Le transport maritime représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près de 1 milliard de tonnes de dioxyde de carbone chaque année. Dans le cadre de l’Organisation maritime internationale, les États se sont fixé comme objectif la neutralité carbone en 2050. Nous souhaitons accélérer notre effort en rétablissant le régime d’exonération de charges sociales pour les navires à voile. L’adoption de l’amendement enverrait un signal fort. Comme les navires marchands à propulsion vélique sont malheureusement peu nombreux, le coût de la mesure est faible, de l’ordre de 300 000 euros.
M. le rapporteur général. Je salue le combat que vous menez depuis l’an dernier. Le premier amendement coûte 20 millions d’euros. Nous avons trouvé un compromis il y a un an en commission mixte paritaire : l’exonération est maintenue pour les navires câbliers et les navires de service consacrés aux énergies marines renouvelables compte tenu du caractère stratégique de leur activité. Nous n’avons pas supprimé l’exonération, nous l’avons recentrée, pour la marine marchande comme pour le transport de passagers.
Vous souhaitez rétablir l’exonération pour l’activité de fret de la marine. Les armateurs emploient, pour le transport de passagers, des marins souvent peu qualifiés et moins bien rémunérés que ceux travaillant sur les navires de fret et de service : le salaire y est compris entre 2,5 et 4 Smic, donc le coût de l’exonération est élevé.
Le recentrage de l’exonération l’année dernière me semble justifié : je ne souhaite pas revenir sur ce compromis, bien que je comprenne votre combat.
S’agissant du dernier amendement, je vous avoue avoir étudié le plus de sujets possible depuis le dépôt des 1 700 amendements vendredi à 17 heures, mais la propulsion vélique n’en fait hélas pas partie. Si vous le souhaitez, je m’en remets à la sagesse de la commission.
M. Michel Lauzzana (EPR). Quand j’étais à la commission des finances, j’avais rédigé un rapport sur l’environnement maritime. Je soutiens, au moins en partie, la démarche de notre collègue Didier Le Gac. La marine française occupait une position enviable : les Français étaient demandés dans le monde entier, car leurs compétences étaient reconnues à l’étranger. Cette situation contribuait à notre souveraineté et à notre compétitivité. Le premier amendement me semble trop large, mais je soutiendrai l’adoption du deuxième, l’AS53, car il faut aider ce secteur essentiel.
M. Yannick Monnet (GDR). Les exonérations sont un piège. Je ne sous‑estime pas les difficultés de certains secteurs économiques, mais l’exonération n’est pas le bon instrument. Il est préférable d’utiliser celui des aides directes. Ce n’est pas la vocation de la sécurité sociale d’aider les filières économiques. On a l’impression que les exonérations ne coûtent rien, un peu comme lorsque l’on paie avec une carte bleue : on ne voit pas les billets, donc on pense que c’est indolore. Je voterai contre l’adoption des amendements.
Mme Danielle Simonnet (EcoS). En effet, il existe d’autres leviers. C’est notamment le rôle de la Banque publique d’investissement : elle peut aider des secteurs économiques pour empêcher des entreprises de délocaliser ou de fermer ; elle peut aussi soutenir les entreprises engagées dans la transition énergétique. Nous devrions d’ailleurs débattre de la manière d’aider ces dernières sous conditions, en fonction d’objectifs définis dans le cadre d’une planification au service de la transition énergétique. Mais ce n’est pas la fonction de la sécurité sociale. En l’étatisant, on en fait un outil au service des politiques publiques, alors qu’elle doit garantir tous les risques de la vie pour l’ensemble des travailleuses et travailleurs. Nous devrions œuvrer à étendre son champ d’action, mais pas l’utiliser pour sauver des secteurs industriels.
M. Cyrille Isaac-Sibille (Dem). Le fret recourt surtout à l’énergie fossile. La France est en avance dans le domaine du fret vélique, qui dégage de fortes économies de carbone : il faut favoriser ce secteur. Le coût du dispositif est modique.
Mme Ségolène Amiot (LFI-NFP). Monsieur le rapporteur général, vous nous avez plusieurs fois opposé que nos amendements relevaient du PLF, mais c’est aussi le cas de ceux que nous examinons.
M. le rapporteur général. Puisqu’ils concernent les cotisations des salariés qui travaillent sur ces bateaux, ils relèvent bien du budget de la sécurité sociale.
J’émets un avis défavorable également sur l’amendement AS1198 parce que je ne dispose pas d’éléments suffisants pour me convaincre de sa pertinence.
M. Didier Le Gac (EPR). Comme vous, je préférerais ne pas avoir à discuter d’exonérations de charges. Mais pourquoi en sommes-nous là ? C’est à cause du coût du travail. Les officiers français sont beaucoup plus onéreux que leurs homologues : entre 15 et 50 % plus chers que les Européens, 156 % que les Philippins. Certains États européens, comme Chypre, l’Italie et le Danemark, exonèrent déjà les salaires de toute cotisation : c’est un avantage significatif. Nous ne sommes plus compétitifs ; la marine marchande française va disparaître, quand 90 à 95 % du transport de marchandises se font par voie maritime.
Vous avez dit, monsieur le rapporteur général, que le dispositif prévu à l’amendement AS54 coûterait 20 millions d’euros ; selon mon estimation, ce serait entre 7,5 et 10 millions. L’amendement AS53 vise une réintégration plus ciblée.
La commission rejette successivement les amendements.