Amendement n° 19 Sénat
LOI n° 2025-391 du 30 avril 2025 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes (1)
Dispositif
Supprimer cet article.
Ce que ça change · analyse IA
Suppression de l'article visant à transférer aux entreprises la définition des tâches de sécurité, entre risque d'autocontrôle et obligation de conformité européenne.
Intention : Empêcher le passage d'un modèle de sécurité régulé par l'État à un modèle d'autocontrôle par les entreprises, afin de garantir l'homogénéité des normes et la protection des agents.
L'amendement propose de supprimer l'article 33 qui déplace la compétence de définition des tâches critiques de sécurité (aiguilleurs, chefs de bord, etc.) de l'État et de l'EPSF vers les exploitants ferroviaires eux-mêmes. Le débat révèle une opposition fondamentale entre deux visions : d'un côté, la crainte d'une dérégulation par l'autocontrôle patronal et une rupture d'équité entre les métiers ; de l'autre, l'impératif de mise en conformité avec le droit européen d'application directe. Le rejet de l'amendement confirme que le législateur privilégie l'harmonisation européenne et une approche de gestion des risques par les opérateurs, tout en s'appuyant sur des garde-fous (qualifications médicales, recours maintenus) pour compenser la perte de contrôle direct de l'État.
Objet
Cet article modifie l’article L. 2221-7-1 du code des transports qui porte sur les conditions d’aptitude physique et psychologique des personnels en charge de tâches essentielles de sécurité autres que la conduite des trains (aiguilleur, agent de signalisation, chef de bord, etc.) et ce afin d’adapter la législation nationale au nouveau cadre juridique européen.
La réécriture de cet article conduit à confier au gestionnaire de l’infrastructure et aux exploitants ferroviaires la charge de définir les tâches critiques pour la sécurité et les fonctions liées à la sécurité, ainsi que le personnel chargé de les exécuter. Ce rôle était jusqu’à maintenant dévolu à L’État (par voie réglementaire) et à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et non aux entreprises elles-mêmes (autocontrôle).
Les auteurs de l’amendement s’opposent à ce qui constitue une dérégulation de la gestion de la sécurité en favorisant la définition patronale de la sécurité au détriment d’un cadre réglementaire homogène.
La diminution des prérogatives de l’EPSF, notamment, en renvoyant certaines dispositions de contrôle de la sécurité des entreprises ferroviaires à leur seul système de management de la sécurité, en abaissant les normes d’aptitudes médico-psychologiques de nombreux agents affectés à des missions de sécurité du ferroviaire risque de se traduire par un net recul des normes et critères en matière de sécurité.
Certes, l’adoption de deux amendements du rapporteur a permis d’apporter quelques garanties et nous nous en félicitons.
Néanmoins, il nous parait périlleux de laisser aux exploitants ferroviaires le soin de déterminer quelles sont les tâches critiques de sécurité sans risquer de détériorer les conditions de sécurité, aujourd’hui établies par décret. De plus, une telle modification des règles pose un problème d’équité puisqu’un même métier pourrait faire l’objet de règles différentes si elles ne sont pas unifiées par le législateur.
Pour toutes ces raisons, nous souhaitons supprimer cet article.
Le débat en séance publique (compte rendu)
Séance du 10/03/2025 — 17 interventions · Compte rendu intégral ↗
L’amendement n° 19, présenté par MM. Devinaz, Uzenat et Gillé, Mmes Blatrix Contat et Linkenheld, M. Montaugé, Mmes Poumirol, Bélim et Bonnefoy, MM. Fagnen, Jacquin, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.
L’article 33 porte sur les conditions d’aptitude physique et psychologique des personnels chargés des tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire autres que la conduite des trains. La réécriture de cet article conduit à confier au gestionnaire de l’infrastructure et aux exploitants ferroviaires la charge de définir les tâches critiques pour la sécurité et les fonctions liées à la sécurité, ainsi que de déterminer le personnel chargé d’exercer ces tâches et fonctions.
Ce rôle était jusqu’à présent dévolu à l’État, par voie réglementaire, et à l’Établissement public de sécurité ferroviaire, et non aux entreprises elles-mêmes ; aux termes du présent article, c’est une forme d’autocontrôle qui serait instaurée.
L’adoption de deux amendements du rapporteur a permis d’apporter quelques garanties en ce domaine, et nous nous en félicitons. Une telle modification des règles pose néanmoins un problème d’équité : un même métier pourrait faire l’objet de règles différentes, à défaut d’unification par le législateur.
Voilà les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression de cet article.
Quel est l’avis de la commission ?
rapporteur. Comme l’a rappelé le sénateur Devinaz, les États membres n’ont plus la possibilité de définir ces tâches : il incombe à chaque entreprise ferroviaire d’identifier les tâches critiques pour la sécurité et les fonctions liées à la sécurité, ainsi que de déterminer le personnel chargé de les exercer.
Cet amendement de suppression mettrait notre droit interne en contradiction avec le droit européen, lequel est de surcroît, en l’espèce, d’application directe. Cette suppression n’aboutirait donc qu’à affaiblir la clarté et la lisibilité du droit, au détriment des salariés du secteur et au détriment de la sécurité.
J’ajoute que je partage les préoccupations de l’auteur de l’amendement : cette harmonisation des règles ne doit avoir aucun effet négatif ni sur la sécurité ferroviaire ni sur les droits des travailleurs.
Je considère cependant que cette nouvelle approche de la définition des risques par les opérateurs ferroviaires devrait leur donner la possibilité de mieux s’approprier les règles de sécurité. De plus, l’Établissement public de sécurité ferroviaire m’a expressément indiqué être « vigilant quant à la manière [dont] les exploitants appliquent la nouvelle réglementation européenne ».
En outre, comme s’en félicitent les auteurs du présent amendement, l’adoption par la commission de deux amendements, sur mon initiative, a donné des garanties pour la sécurité et pour les travailleurs. Les médecins et psychologues qui rendent les décisions d’aptitude bénéficieront bien d’une qualification ad hoc et le recours devant la commission ferroviaire d’aptitudes, souhaité par l’ensemble des partenaires sociaux, est maintenu.
Pour toutes ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
ministre. Même avis, pour les mêmes motifs.
Je mets aux voix l’amendement n° 19.