Amendement n° 36

J’ai l’honneur d’avoir été nommée rapporteure de ce texte sur les articles relatifs aux transports, à la lutte contre les gaz à effet de serre (GES), au mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) et aux gaz fluorés.Un premier volet concerne le secteur aérien et l’adaptation de sa législation aux évolutions récentes de la réglementation européenne dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. L’article 29 prévoit des dispositions pour que soit assuré l’approvisionnement en électricité et en air conditionné des avions en stationnement. Pour s’y conformer, les aéroports français engagés dans une démarche volontaire de décarbonation – que je salue – ont déjà entrepris d’importants travaux et réalisé des investissements significatifs pour adapter leurs infrastructures aux nouvelles exigences européennes.La mise en œuvre du paquet climat passe aussi par les mesures prévues à l’article 34, visant à faciliter l’accès aux carburants d’aviation durables dans les aéroports et à promouvoir leur utilisation.À cet égard, il est urgent de développer une filière française de production de carburant durable d’aviation (SAF), afin d’en abaisser le coût et d’assurer un approvisionnement suffisant des compagnies aériennes présentes sur le territoire français. L’article 28 concerne la régulation tarifaire des aéroports et vise à permettre l’allongement de la durée maximale des contrats de régulation économique dans le cadre du renouvellement d’une concession aéroportuaire. Le projet de loi initial proposait d’allonger la durée du premier contrat conclu à quinze ans, afin d’améliorer la visibilité financière pour le nouvel attributaire de concession. En commission, cette durée a été réduite à dix ans, afin d’atteindre un équilibre plus satisfaisant.J’en viens aux transports terrestres. Les articles 30 et 31 visent à transposer des règlements d’exécution de la Commission européenne concernant le déploiement des systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interface avec d’autres modes de transports, comme cela a été fait avec succès pour les transports ferroviaires. L’article 35 vise à modifier la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, dite loi LOM, qui avait, après mûre réflexion et à raison, fixé à 2040 la fin de la commercialisation des voitures thermiques. Cet article propose de l’avancer à 2035. L’étude d’impact justifie cet article par un souci de lisibilité et de cohérence avec le droit européen. Mais l’échéance est-elle tenable ? De très forts doutes subsistent. La Cour des comptes européenne a elle-même tiré la sonnette d’alarme quant au risque de destruction de l’industrie et des emplois en Europe, au bénéfice de nos concurrents mondiaux américain et chinois. De plus, les véhicules autorisés doivent être abordables pour nos concitoyens et les infrastructures nécessaires installées, ce qui est loin d’être le cas. Des discussions sont en cours au sein de l’Union européenne, concernant le périmètre des véhicules dont la vente sera interdite à compter de 2035, ainsi que la définition des carburants neutres en carbone. Alors que l’engagement ferme a été pris d’une clause de revoyure en 2026, afin de dresser un bilan d’étape vers l’objectif de 2035, il me paraît prématuré de modifier dès à présent notre législation. C’est pourquoi je défendrai un amendement de suppression de l’article 35. Il ne s’agit pas de refuser un progrès, simplement de demander de la souplesse dans le calendrier de son application.Les articles 36 et 37 se rapportent au mécanisme d’ajustement carbone aux frontières. À partir du 1er janvier 2026, seuls les importateurs disposant du statut de déclarant MACF autorisé pourront importer les marchandises relevant du MACF dans le territoire douanier de l’Union européenne. Or le recueil des informations relatives aux émissions auprès des exportateurs est souvent difficile, en particulier pour les très petites, petites et moyennes entreprises (TPE et PME), qui disposent rarement des outils de recueil et de calcul nécessaires. J’appelle le gouvernement à réfléchir attentivement à l’application de cette mesure afin qu’elle n’entrave pas des entreprises déjà suffisamment embarrassées par les normes et la bureaucratie.Lors de l’adaptation de notre législation au droit européen, les surtranspositions peuvent causer des distorsions de concurrence au sein du marché unique et pénaliser les entreprises françaises. C’est pourquoi j’ai veillé à ce que la transposition de ces articles ne nuise pas aux intérêts économiques de la France, à ses filières industrielles, à ses services et à ses entreprises. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe EPR.)